A Ponte Debaixo da Ponte

Antes de a Ponte da Arrábida existir, houve sobre o Douro, entre o Porto e Gaia, um outro arco. Era de aço, pesava cerca de duas mil toneladas e atravessava o rio de um só vão, sem um único apoio no leito.

Foi feito para segurar o arco de betão enquanto ele se construía, e para ser desmontado no fim. Pelo meio, conta o engenheiro Júlio Appleton, teve de ser arrastado de lado diante de público e jornalistas de todo o mundo, e havia quem antevisse um fracasso.

O arco de betão que o aço segurou era, quando a ponte foi inaugurada, a 22 de junho de 1963, o arco de betão armado de maior vão do mundo: 270 metros. Foi-o durante pouco mais de um ano. Nesse 22 de junho, o Porto esteve em festa, com barcos engalanados no rio. Hoje passam lá por cima, a cerca de setenta metros da água, mais de cem mil veículos por dia.

O problema era o rio. Um arco de betão faz-se sobre uma estrutura provisória, o cimbre, que o segura até o arco se aguentar sozinho. A solução clássica era um cimbre de madeira com apoios no leito. No estuário do Douro, muito profundo e com cheias frequentes e violentas, isso estava fora de questão, explica o engenheiro Manuel de Matos Fernandes. O cimbre da Arrábida foi então um arco de aço: três «costelas» lado a lado, com 258 metros de vão.

Quem o pensou foi Edgar Cardoso, nascido no Porto em 1913 e professor de Pontes no Instituto Superior Técnico. Nos anos 1950 reforçou também a ponte Luiz I, por onde passava ainda a estrada de Lisboa para o Porto. Em 1952 recebeu da Junta Autónoma de Estradas a encomenda da nova travessia, e o projeto ficou pronto em 1955. Seria a primeira grande ponte sobre o Douro concebida, projetada e construída por técnicos e empresas portuguesas.

Cardoso estudava as pontes em modelos reduzidos e fazia ele próprio os instrumentos de medida. Appleton, que foi seu aluno, escreve que à época não havia meios analíticos capazes de calcular aquela estrutura. Para a Arrábida, Cardoso obteve os esforços e as deformações num modelo reduzido da ponte, com um desses instrumentos, o autoinfluenciógrafo: uma carga percorria o tabuleiro do modelo e um rolo de papel, a par e passo com ela, registava a resposta da estrutura.

O cimbre construiu-o e montou-o a Sécheron Portuguesa, uma empresa do Porto que, segundo o seu engenheiro João Sobreira, tinha começado a trabalhar apenas um ano antes de receber a obra. As duas metades avançaram sobre o rio, cada uma a partir da sua margem, presas por cabos. O relatório que Sobreira publicou em 1962 conta o que custou mantê-las na mesma linha. O vento e sobretudo o sol, ao aquecer as largas faces do aço, tendiam a desalinhá-las. «Pode dizer-se que foi uma luta permanentemente travada contra aqueles elementos», escreveu, e acrescentou: «um dos quais, o sol, foi aliás um bom aliado».

Segundo o relatório, fizeram-se na montagem para cima de 15 000 furos, e houve juntas com mais de trezentos parafusos. Os cálculos previam que, ao esticar os cabos, a ponta de uma das metades subisse 227 milímetros; segundo Sobreira, o valor real diferiu desse em apenas alguns milímetros.

No verão de 1961 chegou a vez da peça do meio. Tinha quase oitenta metros e cerca de quinhentas toneladas, e foi montada em cima de uma barca da Administração dos Portos do Douro e Leixões, a Marieta. Três rebocadores levaram-na para debaixo do vão. Seis macacos hidráulicos içaram-na, por degraus de 95 centímetros, até ao lugar que a esperava lá em cima. Encaixou com uma folga de apenas uns poucos centímetros de cada lado.

Depois foi preciso fechar o arco, e o sol voltou a entrar em cena. As barras da articulação, escreve Sobreira, foram instaladas «às primeiras horas da madrugada, a fim de que o aumento de temperatura iniciasse o primeiro alívio dos cabos». No início da tarde, os cabos começaram a ser aliviados, sem nada a registar. O cimbre fechou meses depois do previsto, e Sobreira terminou o relatório a falar de quem tinha estado em cima do aço: «o espírito de sacrifício, a valentia e a competência dos operários portugueses».

Era só metade do trabalho. A ponte assenta em dois arcos de betão paralelos e, por economia, o cimbre só tinha a largura de um. Depois de pronto o primeiro arco, o cimbre foi baixado e arrastado de lado, 15 metros, para debaixo do lugar do segundo. Foi essa a operação que atraiu o público e os jornalistas. Correu bem.

Na véspera, à noite, conta ainda Appleton, o professor e uma pequena equipa da obra tinham ensaiado a operação, para terem a certeza de que tudo correria na perfeição. Depois voltaram a pôr o cimbre debaixo do primeiro arco, para o espetáculo do dia seguinte. O que o público veio ver já tinha sido ensaiado uma vez.