A Ponte Que Não É Dele

No dia em que a ponte D. Luís abriu ao público, as pessoas começaram a fugir dela a correr.

Era 31 de outubro de 1886. Abriram o tabuleiro de cima e uma enorme multidão atravessou a ponte, escreveu no dia seguinte o Comércio do Porto, «desordenadamente, enchendo-a completamente». No meio da confusão o tabuleiro oscilou ligeiramente, e alguém julgou que a ponte estava a ceder e disse-o em voz alta. «O povo começou a fugir desorientado.»

Não houve o mais leve desastre. O sossego voltou depressa e, durante o resto da tarde e parte da noite, milhares de pessoas continuaram a atravessá-la, com o Douro muito lá em baixo. O jornal contou aquele pânico exatamente pelo que era: «uma das provas decisivas da sua solidez».

A ponte aguentou. Aguenta há cento e quarenta anos.

E não foi desenhada por Gustave Eiffel.

Foi desenhada por Théophile Seyrig, que ganhou o concurso a Eiffel e que tinha sido sócio dele.

A troca de nomes não é obra de ninguém em particular. O historiador José Manuel Lopes Cordeiro, da Universidade do Minho, aponta as causas: Eiffel era o diretor do projeto e o responsável máximo da empresa, passou a atribuir-se-lhe tudo o que saía da casa, tivesse ele ou não o concebido, e a fama que lhe deram Garabit e a Torre do Campo de Marte relegou para segundo plano qualquer dos seus colaboradores. Em Portugal, escreve Cordeiro, há a tentação de lhe imputar tudo o que é estrutura metálica: viadutos de caminho de ferro, o elevador de Santa Justa e esta ponte.

Sobre o Douro, a cerca de um quilómetro uma da outra, há duas grandes pontes de ferro. Parecem-se muito. A outra é a Maria Pia, ferroviária, a que quase toda a gente atribui a Eiffel, e é por ela que esta história tem de começar.

O Douro não deixava pôr pilares dentro de água. Corrente forte, até vinte metros de fundo nas cheias, e um leito de cascalho onde não assentavam fundações. Levar a linha do Norte para a outra margem obrigava, por isso, a uma coisa quase impensável em 1876: um único arco de 160 metros, sem nada por baixo. O maior arco do mundo, nessa altura, tinha 158 metros e meio e estava sobre o Mississípi.

Concorreram quatro empresas. A proposta da Eiffel & Cie. era a mais barata das quatro, cerca de dois terços do preço da concorrente mais próxima, e foi a escolhida. A Ponte Maria Pia abriu a 4 de novembro de 1877, inaugurada pelo rei D. Luís I e pela rainha que lhe deu o nome. Era então o maior arco de ferro do mundo.

Dentro da Eiffel & Cie. havia um sócio.

Chamava-se Théophile Seyrig. Era dez anos mais novo do que Eiffel, tinha saído primeiro da turma na École Centrale de Paris, a mesma escola por onde Eiffel passara, e entrou na empresa também com dinheiro seu. O contrato que os ligava reservava a gerência exclusiva para Eiffel; a Seyrig cabia estatuto de empregado. Não era uma maldade: era um contrato, e era assim que funcionavam as casas de engenharia do século dezanove. O trabalho saía em nome da casa, e a casa tinha o nome de um homem.

Em 1878 abriu em Paris a Exposição Universal, no Campo de Marte, o terreno onde a Torre viria a erguer-se. No pavilhão da Eiffel & Cie. estava a maqueta da Maria Pia, acabada de inaugurar.

E no folheto que a própria Casa Eiffel editou para acompanhar aquela maqueta, os cálculos e os desenhos da Maria Pia vinham atribuídos a Théophile Seyrig.

O grande arco da Maria Pia, a ponte que quase toda a gente atribui a Eiffel, foi concebido por Seyrig. E o nome dele estava impresso, desde o princípio, pela empresa que assinava a obra.

Cordeiro trava aqui, e com razão: a Maria Pia foi uma obra coletiva, com muita gente dentro, e Eiffel dirigiu-a. Mas o elemento que a tornou inovadora, o grande arco, é de Seyrig.

Pouco depois, a Casa Eiffel foi chamada a aplicar o mesmo conceito de arco no viaduto de Garabit. Seyrig reclamou a sua parte nos lucros. Eiffel recusou e rompeu o contrato entre os dois. Seyrig moveu-lhe um processo, que se arrastou, e nunca recebeu compensação nenhuma. Ao virar da década saiu da empresa e foi trabalhar para uma casa belga, onde, escreve o historiador Bertrand Lemoine, ganhou renome com a ponte que viria a construir no Porto.

Para os cálculos de Garabit, a Eiffel & Cie. contratou um engenheiro de vinte e três anos acabado de sair do Politécnico de Zurique: Maurice Koechlin, que faria os cálculos e co-assinaria o projeto da Torre Eiffel, cuja ideia, escreve Lemoine no sítio oficial da Torre, coube a Émile Nouguier. É o mesmo Lemoine que remata que saber escolher colaboradores era uma das grandes qualidades de Eiffel, e que isso confirma a dimensão coletiva da obra dele.

Entretanto, no Porto, a velha ponte pênsil já não chegava: o comércio progredia, as fábricas espalhavam-se pelo bairro oriental, e o trânsito entre as duas margens crescia a olhos vistos.

Em 1880 abriu concurso internacional para a substituir, com o caderno de encargos redigido em francês e duas condições duras: nenhum apoio dentro do rio, e dois tabuleiros, um à cota da ribeira e outro lá no alto. A exigência dos dois tabuleiros era portuguesa: vinha de um anteprojeto do Ministério das Obras Públicas, e estava escrita no programa do concurso antes de qualquer concorrente responder.

Responderam dez empresas, todas estrangeiras, com doze projetos.

Ganhou uma das propostas mais caras, por ser tecnicamente superior a todas as outras. Era a da Société de Willebroeck, belga, e o projeto estava assinado por Théophile Seyrig.

O arco tinha 172 metros. Doze a mais do que o da Maria Pia.

Quando fechou, era o maior arco de ferro do mundo. E o anterior tinha sido o dele. Em 1884, Seyrig publicou em Paris um livro só sobre a montagem daquele arco.

Nem o rei nem Seyrig estiveram naquela inauguração de 1886. Quem regista a ausência de Seyrig é o historiador Manuel de Sousa; os motivos da ausência do rei não se conhecem.

Nas placas de mármore da ponte está gravado o nome oficial: PONTE LUIZ I, sem título nenhum. Foi sempre esse o nome, nos jornais do tempo da construção, tal como a própria Maria Pia nunca foi Dona Maria Pia. Conta-se no Porto que a cidade, ofendida com a falta do rei, lhe teria tirado o «Dom». O «Dom» que se ouve hoje por toda a parte é um acrescento da cidade a um rei de quem gostava.

Do homem que desenhou as duas, as fontes não dizem sequer o mesmo. A Wikipédia portuguesa chama-lhe engenheiro belga; a ficha da Direção-Geral do Património Cultural, engenheiro francês; a base internacional Structurae regista apenas que nasceu em Berlim. E a Infraestruturas de Portugal, que é a dona da obra, não lhe atribui nacionalidade nenhuma: descreve-o como antigo sócio de Gustave Eiffel ao serviço de uma empresa belga.

As duas pontes continuam lá, a cerca de um quilómetro uma da outra, sobre o mesmo rio e entre as mesmas duas cidades.

Por cima de uma passa o metro de poucos em poucos minutos, no tabuleiro de onde a multidão fugiu naquele dia de outubro. A outra não leva nada desde 1991, quando lhe passou o último comboio. Em 1982, um mesmo decreto mandou proteger as duas.

Parecem-se porque foram desenhadas pela mesma mão.