Na tarde de 18 de abril de 1922, dois homens voavam desde a madrugada sobre o Atlântico, a caminho do Brasil. Não tinham rádio. Não viam terra havia horas, e nenhum navio balizava o caminho. Procuravam, naquele oceano inteiro, um rochedo com duzentos metros de comprimento; e a gasolina descia mais depressa do que as contas previam.

Não voltaram atrás.

Chamavam-se Sacadura Cabral e Gago Coutinho, e o que estava em jogo naquela tarde era mais do que a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. Era uma ideia: a de que o céu se podia navegar com a mesma exatidão que o mar. A ideia era deles. Os instrumentos que a haviam de provar, também.

A viagem tinha começado três semanas antes. Às sete da manhã de 30 de março de 1922, o hidroavião Lusitânia, um Fairey de um só motor, correu quinze segundos sobre o Tejo, em frente à Torre de Belém, e levantou voo da doca do Bom Sucesso. Dali por perto tinham largado as naus. Gago Coutinho nascera ali mesmo, na freguesia de Belém, cinquenta e três anos antes.

Às sete da manhã de 30 de março de 1922, o «Lusitânia» correu quinze segundos sobre o Tejo, em frente à Torre de Belém, e levantou voo para Las Palmas. Gago Coutinho tinha nascido ali mesmo, na freguesia de Belém. (Pintura. a Torre pintada a partir de fotografia real, estrutura preservada.)
FIG. 02Às sete da manhã de 30 de março de 1922, o «Lusitânia» correu quinze segundos sobre o Tejo, em frente à Torre de Belém, e levantou voo para Las Palmas. Gago Coutinho tinha nascido ali mesmo, na freguesia de Belém. (Pintura. a Torre pintada a partir de fotografia real, estrutura preservada.)

O Brasil celebrava nesse ano o centenário da sua independência, e o destino era o Rio de Janeiro. Não era a primeira vez que uma embarcação portuguesa improvável fazia essa ligação: em 1808, um caíque de pesca de Olhão levara mais de dois meses a chegar ao Rio por mar. Já aqui contámos essa história. A viagem de 1922 gastaria sessenta e duas horas de voo.

E três aviões.

Quem foram Gago Coutinho e Sacadura Cabral

Sacadura Cabral, o piloto, dirigia a aeronáutica naval e propusera a travessia ao ministro da Marinha num requerimento de 1919. Gago Coutinho, o navegador, passara décadas a medir África ao serviço da Marinha: cartógrafo e geodesta, levantou territórios de Timor a Angola, e no meio desses trabalhos atravessou o continente a pé. Foi em África que os dois se conheceram.

Sacadura Cabral, o piloto, à frente; Gago Coutinho, o navegador, atrás — a bordo do «Lusitânia», antes da partida. Sacadura propusera a viagem ao Ministro da Marinha em 1919; Coutinho passara décadas a medir África. (Fotografia de 1922, domínio público. Não é uma imagem gerada.)
FIG. 03Sacadura Cabral, o piloto, à frente; Gago Coutinho, o navegador, atrás — a bordo do «Lusitânia», antes da partida. Sacadura propusera a viagem ao Ministro da Marinha em 1919; Coutinho passara décadas a medir África. (Fotografia de 1922, domínio público. Não é uma imagem gerada.)

O sextante de horizonte artificial

O problema que os ocupava era simples de enunciar e tinha séculos de idade. Um sextante mede a altura dos astros sobre o horizonte do mar: é assim que um navio sabe onde está. Mas de um avião, lá do alto, o horizonte não serve para medições. Em 1919, Gago Coutinho pegou no sextante clássico da marinha e acrescentou-lhe duas coisas: um nível com uma bolha de ar e um espelho que refletia a imagem dessa bolha. A bolha passou a ser o horizonte. O navegador levava-o consigo, dentro do instrumento.

Com Sacadura inventou ainda um segundo aparelho, o corretor de rumos, para descontar o desvio do vento. Testaram tudo em 1921, num voo de Lisboa ao Funchal. Chegaram exatamente onde disseram que iam chegar.

Vale a pena dizer o que isto substituía. Três anos antes, na primeira travessia do Atlântico Norte, os hidroaviões americanos tinham sido guiados por destróieres dispostos de sessenta em sessenta milhas, a servirem de marcos no caminho. Alcock e Brown, que voaram da Terra Nova à Irlanda, fizeram algumas observações de astros e não confiaram nos resultados. Os portugueses propunham-se levar a certeza a bordo. Quatro séculos depois de Pedro Nunes ter posto a matemática ao serviço das naus, era outra vez o mesmo gesto: transformar o mar aberto num problema que se resolve.

A ideia que venceu o oceano: um sextante clássico de marinha com um nível de bolha de ar e um espelho auxiliar. A bolha passou a ser o horizonte que um avião não tem. O original está hoje no Museu de Marinha, ao lado do «Santa Cruz». (Pintura. instrumento evocativo, não réplica exata.)
FIG. 04A ideia que venceu o oceano: um sextante clássico de marinha com um nível de bolha de ar e um espelho auxiliar. A bolha passou a ser o horizonte que um avião não tem. O original está hoje no Museu de Marinha, ao lado do «Santa Cruz». (Pintura. instrumento evocativo, não réplica exata.)

A etapa decisiva: os Penedos de São Pedro e São Paulo

A etapa decisiva ligava o porto da Praia, em Cabo Verde, aos Penedos de São Pedro e São Paulo, já em águas brasileiras: cerca de mil e setecentos quilómetros de água aberta. O alvo, no fim, media duzentos metros de comprimento e uns quinze de altura. Uma agulha num Atlântico.

A meio dessa etapa, com o vento a faltar e o consumo acima do previsto, Sacadura Cabral debateu a situação com o companheiro. «O lógico, o prudente, seria voltar para trás», escreveu depois no relatório da viagem. Mas se amarassem ao acaso, por falta de gasolina, «ficaria por demonstrar aquilo que pretendíamos provar, isto é, que a navegação aérea é susceptível da mesma precisão que a navegação marítima».

Às cinco da tarde, ao fim de onze horas e vinte e um minutos de voo sem ver terra, o penedo apareceu na linha do mar. Exatamente onde a bolha de ar dizia que estava. No tanque restavam dois ou três litros de gasolina.

18 de abril de 1922: onze horas e vinte e um minutos de voo sem ver terra, e o rochedo — duzentos metros de comprimento num oceano inteiro — apareceu exatamente onde os cálculos diziam. No tanque restavam dois ou três litros de gasolina. (Pintura a partir de registos históricos; não é uma fotografia.)
FIG. 0518 de abril de 1922: onze horas e vinte e um minutos de voo sem ver terra, e o rochedo — duzentos metros de comprimento num oceano inteiro — apareceu exatamente onde os cálculos diziam. No tanque restavam dois ou três litros de gasolina. (Pintura a partir de registos históricos; não é uma fotografia.)

A vitória durou o tempo de amarar. O mar junto aos Penedos estava revolto; uma vaga maior bateu de frente num flutuador, e o Lusitânia adornou e afundou-se ali mesmo, no sítio exato que soubera encontrar. O cruzador República, que os esperava para os reabastecer, recolheu os dois homens. E os cronómetros. E o sextante.

Os três aviões: Lusitânia, o segundo Fairey e o Santa Cruz

Portugal mandou outro hidroavião. A 11 de maio, quando voltavam aos Penedos para retomar o fio interrompido da viagem, o motor parou. Amararam de emergência e ficaram nove horas à deriva, de noite, a equilibrar com o próprio peso um avião que a ondulação ia desfazendo. Perto da meia-noite viram uma luz ao longe. Responderam-lhe com dois tiros da pistola sinalizadora. Era um cargueiro inglês, o Paris City, que os recolheu.

A Marinha tinha ainda um último Fairey. Batizaram-no Santa Cruz, pela mão da mulher do presidente do Brasil, e chegou a Fernando de Noronha a 2 de junho, a bordo do Carvalho Araújo. A 5 de junho, Sacadura e Coutinho voaram de Fernando de Noronha ao Recife. A travessia oceânica estava completa. A 17 de junho de 1922, ao fim da tarde, o Santa Cruz amarou na baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, com as bandeiras de Portugal e do Brasil içadas. As multidões aclamaram-nos de cidade em cidade; Santos Dumont, o pioneiro brasileiro da aviação, veio saudá-los.

11 de maio de 1922: a pane de motor deixou-os nove horas à deriva, de noite, a equilibrar com o próprio peso um avião que a ondulação ia desfazendo. Perto da meia-noite, uma luz ao longe: o cargueiro «Paris City» respondeu aos dois tiros da pistola sinalizadora. (Pintura. figuras anónimas, sem rosto.)
FIG. 0611 de maio de 1922: a pane de motor deixou-os nove horas à deriva, de noite, a equilibrar com o próprio peso um avião que a ondulação ia desfazendo. Perto da meia-noite, uma luz ao longe: o cargueiro «Paris City» respondeu aos dois tiros da pistola sinalizadora. (Pintura. figuras anónimas, sem rosto.)

As contas finais dizem tudo e não dizem nada: setenta e nove dias, sessenta e duas horas e vinte e seis minutos de voo, 8 383 quilómetros. Dois aviões perdidos. Mas há um número que explica os outros: nas trinta e seis horas e quarenta e quatro minutos que passaram sem avistar terra, fizeram noventa e seis observações do Sol. Uma em cada vinte e três minutos, cada posição calculada em não mais de três minutos. As máquinas falharam duas vezes. A navegação, nenhuma.

O «Sistema Gago Coutinho» e o Graf Zeppelin

O que aquela tarde de abril provou não se perdeu com os aviões. A firma alemã C. Plath, de Hamburgo, passou a fabricar o sextante de Gago Coutinho em série, com o nome «Sistema Gago Coutinho»; em 1929, foi um sextante deste sistema que guiou o dirigível Graf Zeppelin na sua volta ao mundo. Sacadura Cabral já não viu nada disto: morreu em 1924, dois anos depois da travessia, quando trazia um avião de Amesterdão para Lisboa. Perdeu-se no mar do Norte. O corpo nunca foi encontrado.

Onde está hoje o Santa Cruz

O Santa Cruz ainda existe. É o único dos três que sobreviveu, e repousa hoje no Museu de Marinha, em Belém, com o sextante original e o corretor de rumos expostos ao lado, a dois passos do Tejo de onde o Lusitânia levantou voo.

Ainda existe. O «Santa Cruz» repousa hoje no Museu de Marinha, em Belém, a dois passos do Tejo de onde o «Lusitânia» levantou voo — com o sextante original e o corretor de rumos expostos ao lado. (Fotografia real do Museu de Marinha, de Ricardo Reis, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons; enquadramento apenas. Não é uma imagem gerada.)
FIG. 07Ainda existe. O «Santa Cruz» repousa hoje no Museu de Marinha, em Belém, a dois passos do Tejo de onde o «Lusitânia» levantou voo — com o sextante original e o corretor de rumos expostos ao lado. (Fotografia real do Museu de Marinha, de Ricardo Reis, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons; enquadramento apenas. Não é uma imagem gerada.)

Gago Coutinho viveu até 1959, até aos noventa anos. E nos anos cinquenta, já com mais de oitenta e cinco, a TAP levou-o outra vez ao Rio de Janeiro, como passageiro, num voo experimental que preparava a futura linha comercial do Brasil. O homem sentou-se, e o oceano que lhe custara setenta e nove dias e três aviões passou-lhe por baixo da janela.

Lá em baixo ficava o mar que ele tinha medido com uma bolha de ar.